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Le BMW X1 passe à l’électrique
2022 a marqué un tournant pour BMW. La marque allemande a réalisé plus d’un tiers de ses ventes avec des voitures électriques, dont 500 000 « full électriques ». Et la marche va s’accélérer en 2023, avec le lancement de deux nouveaux modèles électriques : iX1 et i7. Cela complète l’offre déjà faite par les IX3, i4 et iX. On s’intéresse maintenant à ce qui sera la porte d’entrée de la gamme électrique de BMW : le SUV « compact » iX1. Très honnête en chaud, le BMW X1 est-il aussi satisfaisant en électrique ? Ma réponse en fin d’article !
Une plastique identique, à quelques détails près
Comme je vous l’expliquais lors de mon essai d’octobre dernier, le nouveau BMW X1 a gagné beaucoup en confiance, avec une apparence qui n’a rien à envier à ses grands frères X3 et X5. L’iX1 améliore cette recette, avec le même plastique, à l’exception de quelques petits.
Hormis la calandre pleine (le récepteur intelligent est un badge) et les raccords bleus, il est difficile de voir la moindre différence avec la version thermique. L’absence de sorties d’échappement ne nous a même pas aidés : elles étaient déjà masquées sur le X1.
A noter également que les éléments décoratifs bleus disparaissent si vous choisissez la finition M Sport (comme sur mon modèle d’essai). Outre la calandre pleine, il ne reste que les logos BMW (smart cerclés de bleu) qui permettent de distinguer cette version électrique. Un changement pour en dire moins est judicieux, et c’est sans doute le résultat que recherche BMW.
Un habitacle inchangé, et toujours aussi réussi
Ce que je dis à propos de l’intérieur de la nouvelle BMW X1 s’applique toujours à l’iX1. Dérivée de la nouvelle Service 2 Active Tourer (à l’exception des poignées de porte), la planche de bord supprime principalement les coutumes domestiques, avec un affichage simple et aéré.
La pièce maîtresse de cet habitacle est évidemment le BMW Curved Display (offert de série), avec deux écrans de 10,25 et 10,7 pouces respectivement. L’interface, basée sur le dernier OS de la marque (8.0), est moderne et enrichissante, et inclut la connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto, et la planification de trajet. On apprécie l’interface en forme de jet, mais il faudra accepter de passer par l’écran tactile pour presque toutes les fonctions de la voiture, la disparition de la carrosserie pour contrôler l’air et la molette iDrive sont obligatoires.
La qualité du design est au dessus de l’équipe de basket, avec des particularités (notamment évoquées pour le revêtement simili cuir du tableau de bord, très « quali »), et des assemblages solides.
Côté praticité, cet iX1 transporte facilement quatre adultes et leurs bagages. A noter deux différences communes par rapport à l’ancien X1 : 1 : la disparition de la banquette arrière coulissante ; 2 : le volume du coffre, qui perd 50 litres, passe à 490 litres.
Une motorisation et une batterie unique
La BMW iX1 est produite à l’usine de Ratisbonne en Allemagne, sur la même ligne que les versions thermique et hybride rechargeable.
Il n’est disponible qu’en une seule version : le xDrive30 de 313 ch, avec deux moteurs électriques (un sur chaque essieu). Le IX1 dispose d’une batterie d’une capacité de 64,8 kWh. De plus, le SUV électrique allemand offre une capacité de remorquage allant jusqu’à 1 200 kg.
La recharge du BMW iX1
Côté recharge, l’iX1 emporte jusqu’à 130 kW en pointe, et 11 kW en courant alternatif (option 22 kW disponible, contre 950 euros). Il faut 29 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie sur une borne rapide.
L’iX1 est fourni avec un câble de recharge domestique (« BMW Flexible Fast Charger », avec une prise domestique), et un câble de recharge mode 3 (T2-T2) pour la recharge dans les lieux publics. A noter enfin que BMW propose à l’achat de l’iX1 un an de recharge illimitée sur le réseau Ionity.
Au volant du BMW iX1
L’iX1 est peut-être la porte d’entrée de la gamme électrique de BMW, mais ce n’est rien comme un modèle à prix réduit. Là c’est l’inverse pourtant : volant à la main, la greffe est nette par rapport au chaud X1 (le silence et l’absence d’à-coups en plus, ou en moins). Large (2 010 kg à vide), le poids ne se fait pas vraiment sentir, et la transmission xDrive est obligatoire (moteur électrique sur chaque essieu), la voiture est calme et rassurante, même dans la météo de mon essai (température +/- égale à 0 ).
Le procédé est également sensible au crédit du X1, ainsi qu’à l’amortissement, ce qui donne un bon équilibre. C’est assurément une empreinte solide, le confort n’est pas cassant pour autant (malgré le choix de roues de 20 pouces pour notre modèle d’essai), et la carrosserie se comporte bien en courbe. J’ai également apprécié l’excellente qualité des sièges « Advanced », qui offrent un excellent maintien avant. Entièrement insonorisée, la BMW iX1 reste silencieuse à 130 km/h, le bruit du vent étant généralement atténué.
313 ch, mais pas tout le temps
BMW révèle que l’iX1 développe 313 ch / 494 Nm, mais une clarification s’impose. Cette puissance n’est disponible qu’en « pointe ». Dans ce cas, les 313 ch ne sont disponibles qu’au kickdown -comprenez quand vous posez le pied-, ou quand vous arrêtez la palette Boost qui se trouve derrière le volant. Les cavaliers au complet répondent immédiatement sur place, et ce pendant dix secondes. Sinon, l’iX1 tourne « au quotidien » avec 272 ch.
Avec un 0 à 100 km/h avalé en 5,6 secondes, l’iX1 surpasse aisément les performances de son frère 23i de 218 ch (ce dernier a besoin de 7,1 secondes dans le même exercice). Admirable point de puissance (surtout en ville), même si j’ai remarqué que la voiture perdait un peu de frayeur vers 100 km/h (sauf si le mode kickdown ou Boost est enclenché).
Consommation électrique du BMW iX1
L’iX1 reçoit un merveilleux système de mise à jour adaptative adaptative (la force du freinage et donc la régénération varie en fonction de l’état du véhicule : approche de l’intersection / virage / virage, détection d’une voiture lente devant, etc.). Quant à son autonomie, BMW annonce une autonomie qui varie entre 396 et 439 km selon l’état du véhicule (un peu moins avec des roues de 20 cm).
Dans les mauvaises conditions de mon essai (0 degré, chaleur et siège chaud), et avec peu de roulage, j’ai vu une moyenne de 22,2 kWh/100 km sur mon essai de près de 250 km (avec tous les usages possibles : ville, autoroute, voie rapide et autoroute). Avec des conditions et une conduite plus clémentes, il ne fait guère de doute que la consommation descendra sous les 20 kWh/100 km : de quoi paraître « plus facile » que 300 km (et peut-être 350 km avec une conduite « cool »).
Gamme, tarifs du BMX iX1
La gamme iX1 reprend le même design que son prédécesseur : base, xLine, M Sport et Business Design (réservé aux professionnels).
Comme je vous le disais en introduction, l’iX1 est désormais la porte d’entrée de l’électronique BMW. Ses prix vont de 57 150 euros à 61 300 euros (à titre de comparaison, la gamme X1 thermique démarre à 41 900 euros, avec un moteur de 136 ch). BMW propose un prix de location pour l’iX1 xLine Pack Premium : 590 Euros/mois sans apport LLD 36 mois/30 000 km, avec entretien et extension de garantie.
La différence de prix demeure par rapport à la i4 « coupé 4 portes », qui démarre à seulement 400 euros en version eDrive35 de 286 ch. La comparaison s’arrête cependant là puisque l’iX1 dispose de deux moteurs électriques, contrairement à l’unique moteur de l’i4. Pour l’instant, BMW ne s’est pas prononcé sur l’arrivée de la version « allégée » du X1, avec par exemple un moteur électrique.
Conclusion : Cohérence maintenue
Gardant les caractéristiques de la version thermique (qualité de fabrication, excellente sensation de route, confort bien pensé…), l’iX1 propose une version électronique qui s’intègre bien. Certainement pas cheap du fait de la configuration technique choisie (moteur électrique sur chaque essieu), ce sera une très bonne entrée de gamme pour la gamme électrique BMW.