Face à face Beta 350 RR et Beta 350 RR Racing 2022

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Grâce au concessionnaire GP Motors de Kondomu (32) et Beta France, cette année nous avons eu l’opportunité de faire des essais longue durée (plus de 9 mois) de deux motos, Beta 350 RR 2022 et 350 Racing 2022.

C’était à cause de Freenduro, un bon moment pour affronter ces deux modèles similaires et essayer de voir si la différence entre la version standard (350 RR) et la Racing (350 RR Racing) est importante et aussi essayer de voir quel public. chacun d’eux a un but précis.

Pré-contrôles 

Avant de commencer la discussion, nous voulons jeter un œil à la chaîne de montage du nouveau Beta 350 RR. Pour ce faire, nous avons d’abord voulu nous pencher sur la complexité de la quincaillerie (moteur, patte de fixation, patte de fixation, poignée de fixation, rayons, etc.). Le résultat, tout est bien établi par l’usine, nous n’avions rien à faire (et en augmentant le serrage au couple correspondait aussi aux préconisations Beta).

Pour info, après le premier rodage (rodage), nous avons revérifié les vis et en excluant les autres têtes citées, et les vis du carter d’embrayage (et bien sûr la tension de la chaîne), nous n’avons rien trouvé.

Pour la deuxième partie de notre contrôle, nous nous sommes penchés sur la quantité de graissage en usine des roulements (roues, piliers, biellettes) dont le résultat est que le graissage d’origine est plus que correct. Par rapport à d’autres marques quand c’est parfois limité, alors, on peut confirmer que Beta ne lésine pas sur la lubrification de ses motos.

Après 5 mois avec RR, de retour au Racing nous avons fait les mêmes vérifications et elles sont toujours les mêmes, graissage et confirmation usine c’est le cas.

Les différences en RR et Racing 

Mais qu’est-ce qui sépare ces deux modèles 350 ? Bon, d’abord le prix de la Race 2022, était affiché à 10 250 € alors que la RR était à 9 390 € soit 860 € au profit du modèle standard. Mais en contrepartie de cet investissement supplémentaire, la Race est dotée de nombreuses fonctionnalités importantes :

Selle bleue, protège-mains, déco flashy La course est reconnaissable au premier regard

Le match : face à face 350 RR vs 350 Racing

Motorisations : jeu égal 

Côté style moteur, il n’est pas aisé de faire la distinction entre les 2 versions. En pratique, la puissance et le couple délivrés par les deux vélos sont les mêmes. Les bas régimes sont doux et le couple disponible est apprécié (pour 350). Au milieu, le comportement est également similaire à la réponse rapide du moteur, ce qui rend les deux vélos ludiques dans ce type d’utilisation. Certains ont reproché au 350 d’être trop joyeux (ou un peu violent) mais j’aime la vivacité de ce moteur, car il permet au moteur de répondre davantage à l’accélérateur à mi-régime. Honnêtement, pour moi, aucune de ces motos n’est violente. C’est dans la gamme des hauts régimes que la Race se différencie de la RR, avec une augmentation plus sensible. Mais il faut « s’y mettre » et pousser les rapports pour montrer cette petite différence.

Là où l’on pouvait s’attendre à de nombreuses différences, c’est du côté du « Traction control » qui équipe uniquement le Racing 2022 (de série sur RR et Racing 2023) mais malgré de nombreux essais, nous n’avons pas vraiment réussi à ressentir les performances de cette traction. contrôler. Allumé ou éteint, ça m’est égal.

Au niveau des suspensions les 2 motos révèlent des différences 

Fourche KYB vs ZF :  avantage à la Racing 

L’une des principales différences entre la version standard et la version Racing est la fourche Kayaba à cartouche fermée qui orne la version Racing.

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Outre le style proprement dit, la fourche KYB différencie la Race de la RR

Si à basse vitesse il y a des petits chocs, nous avons apprécié la douceur de la fourche ZF racing. A haut régime, il y en a toujours quelques petits, ensuite, ZF a un problème de tenue et « batte dans les mains ». C’est-à-dire qu’il n’a pas suffisamment filtré les imprécisions de la place. Le Kayaba qui équipe le Race est un peu plus solide en début de course, il est donc un peu moins stable à basse vitesse. Par contre comme ça augmente le niveau, ça s’en sort mieux pour les gros chocs, c’est très net et surtout les filtres sont meilleurs pour les petits chocs à haute vitesse. Sur les gros chocs, là encore, Kayaba, prend encore l’avantage car dès le milieu de course, il est plus fort que ZF. Pour moi, le ZF est un peu mou et a besoin de plus d’absorption et de freinage là où le KYB (à partir de la mi-course) se verrouille mieux. Bref, passé le premier tiers de la dépression, le KYB a une meilleure qualité globale et une meilleure capacité à encaisser les chocs. Il ne reste que légèrement moins rapide que le ZF à bas régime sur les petits amortisseurs.

Amortisseur  : léger avantage à la RR

Les amortisseurs des deux motos sont très proches l’un de l’autre en termes de performances, et c’est normal puisque les deux motos sont équipées du même amortisseur Sach. Le RR est légèrement plus souple que l’amortisseur Racing et se marie bien avec la fourche ZF (plus souple également). Le Race est un peu plus fort sur les gros coups, mais pour moi, il manque un peu de douceur et de douceur sur les petits coups à haute vitesse. Il semble avoir un peu de mal à garder les pieds sur terre quand les choses vont vite.

Dans l’huile, le pneu arrière Maxxiss montre ses limites

En revanche, côté traction de la roue arrière, ce n’est pas l’amortisseur qui a stoppé la RR mais le pneu arrière Maxxis Maxxenduro que je n’ai pas trouvé très efficace. Heureusement les Maxxis à l’avant sont passables, surtout à l’arrière, j’ai vraiment eu du mal à accrocher sur la surface glissante. Pour résoudre ce problème, j’ai décidé après 1 mois de conduite d’installer la roue arrière comme une Racing, c’est Metseler 6 jours de trop et avec ce support, la Standard obtient le même niveau que la Racing en termes de roue arrière. traction.

Pilotage : léger avantage à la Racing 

Du point de vue de l’ergonomie et de la position de conduite, la sensation sur les deux motos est la même, car les deux motos, mais en pratique à la fin de la journée de conduite, on peut remarquer quelques différences dans les avantages de la Race. La selle Racing antidérapante est un vrai plus, car la position sur le vélo est meilleure. La selle maison RR classique n’a pas assez d’accroche et on a tendance à reculer lors de la phase d’accélération (plus dans le dur que dans la boue, ce couvre-selle montre ses limites). J’ai donc rapidement décidé de le remplacer par un modèle « grip » Pyramid de chez Blackbird.

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La selle antidérapante remplace efficacement la norme RR d’origine

Les pieds plus larges (dans l’Ergal) de la Race offrent également une meilleure sensation lors des pas debout. Par contre, je trouve que l’accroche des orteils classiques du modèle RR est meilleure que celle du Race (surtout dans la boue). Enfin, la fourche légèrement plus rigide du Racng apporte un avantage en termes de sensation de sécurité à haute vitesse.

Mis à part le confort de conduite, j’aurais 2 petits reproches avec le 2 Beta. Le premier se situe au niveau des grips d’origine qui pour moi sont trop durs et n’offrent pas assez de grip (pour y remédier, je les ai remplacés par des grips souples Renthal). Un autre point sur lequel la bêta doit travailler est le levier de frein avant. Il est très difficile à travailler et il n’est pas avancé. (surcharge ou ON/OFF).

Enfin pour la 350 RR, je regrette l’absence de protège-mains de série.

Alors, quel est le verdict ?

Ces deux 350 sont incroyables à conduire, amusantes, très maniables et ont suffisamment de puissance pour rivaliser avec des motos à grosse cylindrée. Si vous aimez rouler en 4 roues, ce 350 cc saura vous plaire, car c’est le meilleur compromis entre facilité d’utilisation et puissance. Les deux versions sont utiles et fonctionnent différemment. En simple, c’est amusant à jouer avec sa petite taille (pas de gros camions), ses freins moteurs et sa faible inertie.

Après ces 9 mois d’essais, en termes de performances et d’agrément de conduite, les 2 versions se ressemblent beaucoup. Racing ne profite que du côté train avant grâce à sa fourche Kayaba qui est plus performante à haute vitesse et avec un gros amortisseur alors que la fourche ZH manque de rigidité à haute vitesse, (mais c’est plus intéressant que l’amortisseur petite vitesse).

Alors à moins de vouloir participer à des compétitions françaises, de faire du MX régulièrement ou d’être accro aux belles pièces anodisées, la 350 RR sera le meilleur choix pour la plupart des enduristes. Bien que la fourche ZF soit un peu en retrait, avec les 760 € de différence sur l’achat de la RR, vous avez de quoi débourser un bon agencement de fourche pour améliorer les performances de la ZF à haut régime et avec de gros chocs.

Afin de compléter et consolider les arguments financiers pour chacune des 2 motos, nous avons créé un petit tableau récapitulatif des accessoires que nous avons ajoutés aux 2 motos et fait un total à partir du prix d’achat.

On peut voir que même en passant par la boite pour préparer la fourche, attacher plus efficacement la roue arrière et changer la housse de selle, la version RR reste bien placée en terme de prix. Après, ce qui est incommensurable c’est le choix de chercher entre les 2 motos. Personnellement, si je ne m’en tiens qu’à l’aspect extérieur, je dois avouer que la Race 350 a ses pièces anodisées et sa décoration rouge et bleue me rend particulièrement nerveux. Si c’est la situation financière qui mène, alors la décision motivée me conduira à la version standard, car la différence de prix d’achat me permettra de créer une moto à la carte avec l’équipement que je souhaite.

Encore un grand merci à GP Motors (chemin bellefille, 32100 Kondomu) pour la mise à disposition des deux motos pour ce long contre-la-montre.