Les voitures électriques sont-elles vraiment vertes ?

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Written By MilleniumRc

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Tout au long de son cycle de vie, une voiture électrique est généralement plus verte que sa concurrente thermique. Mais cela dépend de nombreuses conditions, et son développement futur ne résout pas notre dépendance aux voitures.

Ah, 4L ! Que vous l’ayez conduite quand vous étiez plus jeune ou que l’un de vos parents ou grands-parents l’ait conduite quand il était jeune, vous la connaissez si bien que vous pourriez la dessiner les yeux fermés. Pour poursuivre sa gloire, Renault a dévoilé une version électrique de ce modèle mythique lors du salon de l’automobile qui s’est ouvert cette semaine.

Mais il y a de fortes chances que vous ayez du mal à le reconnaître. Signe d’une époque qui change, le véhicule est bien loin de la petite voiture de 500 ou 700 kilos que nous connaissions il y a des décennies. Désormais, c’est un imposant SUV1 électrique de plus de 4 mètres de long.

De quoi relancer le débat : la voiture électrique est-elle vraiment verte ? Ça tombe bien, l’Ademe2 vient de publier une nouvelle note sur le sujet.

Ce petit rapport n’apporte rien de fondamentalement nouveau, mais il a le mérite de résumer l’état des connaissances sur le véhicule électrique, dans le cadre duquel s’opère désormais un virage technologique vers ce dernier.

En effet, la vente de voitures thermiques neuves (roulant à l’essence ou au diesel) sera interdite en Europe à partir de 2035. D’ici là, les normes européennes imposent aux constructeurs de vendre une proportion croissante de véhicules 100 % électriques, sous peine de malus. Cependant, cette stratégie est mise en œuvre pour des raisons environnementales, c’est-à-dire réduire la contribution des transports au réchauffement climatique.

Différencier fabrication et fonctionnement

Alors, la voiture électrique est-elle verte ? La réponse de l’Ademe est claire et nuancée. Claire, parce que l’agence dit oui, elle est peut-être plus verte que les autres. Son empreinte carbone à vie est donc « 2 à 3 fois inférieure à celle d’un modèle thermique similaire », écrit l’agence. Mais sa réponse reste nuancée puisqu’elle rappelle que son caractère écolo dépend de plusieurs conditions.

Une voiture électrique est deux à trois fois plus polluante à produire, mais dix fois moins polluante à utiliser

Le principal problème réside dans l’intensité d’utilisation de la voiture tout au long de sa vie. Car le point noir c’est sa batterie. En effet, sa production nécessite l’extraction de nombreux métaux, tant pour la fabrication des cellules que pour l’assemblage des batteries.

Tout ce processus est très énergivore. A tel point que la production d’une voiture électrique a une empreinte carbone deux à trois fois supérieure à son équivalent thermique. En production stricto sensu, donc, la voiture électrique est clairement perdante.

La grande différence d’un point de vue climatique se joue bien entendu lors de l’exploitation. Un véhicule à batterie peut être rechargé avec de l’énergie d’origine renouvelable et est donc peu carboné. S’il est chargé avec de l’électricité produite à partir de centrales à faible émission de CO2, comme c’est le cas actuellement en France grâce au nucléaire et à l’hydraulique, l’empreinte carbone pendant sa phase d’utilisation est dix fois moins bonne que celle des voitures à hydrocarbures.

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Une dette à rembourser

« Au kilomètre, cet avantage permet d’abord de ‘rattraper’ la dette carbone initiale par rapport à son équivalent thermique, puis de réduire fortement la quantité de gaz à effet de serre produite par la conduite du véhicule », résume l’Ademe.

Calculatrice mise à part, une voiture électrique est deux à trois fois plus polluante à la fabrication, mais dix fois moins polluante à l’usage, d’où un bilan carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un véhicule thermique. Pour ces derniers, le bilan carbone se fait essentiellement lors de la phase d’utilisation, lorsque le véhicule brûle du mazout.

« L’impact carbone d’un véhicule électrique augmente quasi proportionnellement à son poids » – Ademe

Une chose à retenir – si c’est encore nécessaire – c’est qu’une voiture électrique n’a d’intérêt que si l’on utilise une énergie renouvelable ou décarbonée pour la propulsion. Charger sa voiture avec de l’électricité à partir d’une centrale au charbon n’a aucun intérêt environnemental. Compte tenu de l’empreinte carbone de la production, le résultat est encore pire que de choisir un véhicule thermique.

Or, l’un des apports de la note de l’Adema est de préciser l’intérêt (ou pas) d’une voiture électrique selon plusieurs paramètres, dont la taille du véhicule, la capacité de la batterie et l’intensité d’utilisation. L’intérêt environnemental des voitures est vraiment très variable car « l’impact carbone d’un véhicule électrique augmente quasiment proportionnellement à son poids ».

Pour reprendre la logique de la « dette carbone » présentée plus haut, avec une petite citadine électrique équipée d’une batterie de 22 kWh (comme la Twingo électrique), celle-ci est récupérée après 20 000 km. Pour une voiture compacte avec une batterie de 60 kWh, compenser l’écart d’émission avec son équivalent thermique nécessite de parcourir 70 000 km. Ce chiffre monte à plus de 100 000 km pour un gros véhicule électrique d’une capacité de 100 kWh.

Cette information est fondamentale car le poids est le principal problème de l’électrification actuelle de l’industrie automobile. La nouvelle 4L, par exemple, dispose d’une batterie de 42 kWh. Mais la voiture électrique la plus vendue en France l’an dernier, la Tesla Model 3, embarque une batterie d’une capacité d’environ 70 kWh. Le courant n’échappe donc pas à la tendance « tout SUV » qui caractérise la vente de voitures thermiques et hybrides neuves.

L’Ademe recommande donc de privilégier les petites voitures électriques, de type citadines, qui satisfont la majorité des usages de la voiture : courtes distances comme les trajets quotidiens domicile-travail. Pour les longues distances, l’agence publique appelle à privilégier les solutions alternatives comme le train.

Une équation plus complexe qu’un moteur

Rappelons que le véhicule électrique n’est qu’un aspect de l’équation complexe de la transition écologique dans les transports. Cette équation – parfois appelée équation de Kay – comporte plusieurs paramètres : le nombre de kilomètres parcourus (moins vous travaillez, moins vous polluez), le type de transport utilisé pour les kilomètres parcourus (les transports en commun sont moins polluants que la plupart des transports privés), la charge du véhicule (l’augmentation permet de réduire le nombre de voitures pour un même nombre de personnes transportées), l’efficacité énergétique des véhicules (les rend plus légers, plus aérodynamiques et donc plus économiques) et enfin une modification du type d’énergie utilisée (cette c’est là qu’intervient une voiture électrique par rapport à un véhicule thermique).

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Se lancer dans une politique massive d’équipement des véhicules électriques risque de conduire à ignorer les modèles de toutes les voitures, ce qui pose problème : étalement urbain, embouteillages, accidents…

En d’autres termes, le véhicule électrique permet uniquement de remplacer le pétrole par des énergies renouvelables, mais n’élimine pas les autres critiques adressées à la voiture. Parmi eux se trouve une utilisation très individualiste (l’occupation du véhicule est d’environ 1,3 passager par véhicule) ou le fait qu’il s’agit d’un véhicule calibré pour des trajets de plus de 500 kilomètres, mais qu’il est principalement utilisé pour des distances de quelques kilomètres et passe la plupart du temps dans le parking.

S’orienter vers une politique d’équipement de masse des véhicules électriques risque de conduire à ignorer les modèles de toutes les voitures, ce qui pose des problèmes (étalement urbain, embouteillages, accidents, etc.) bien plus larges que la question énergétique elle-même.

Accessibilité financière

Dernier aspect de la question : son abordabilité. La voiture électrique est-elle vraiment réservée aux riches, comme on l’entend souvent ? Premier constat, le procès est un peu injuste, car la voiture elle-même leur est essentiellement réservée : son usage actuel est en effet déjà extrêmement inégal.

Mais surtout, l’Ademe montre que le prix plein d’une voiture électrique est égal voire inférieur à celui d’un véhicule thermique. La raison est simple : l’énergie pour la faire fonctionner est moins chère : « le prix des frais d’électricité pour parcourir 300 km est actuellement d’environ 10 euros en recharge normale (à domicile) […] contre environ 30 euros en mode thermique », note-t-il à l’agence publique.

Bien qu’une voiture électrique soit moins chère sur l’ensemble de son cycle de vie, l’investissement initial qui doit être fait est encore prohibitif pour de nombreux ménages à faible revenu.

Mais encore une fois, tout dépend de la taille de la voiture. Un électrique avec une plus grande batterie est plus cher à l’achat. Ce surcoût d’investissement initial n’est pas compensé par l’énergie moins chère utilisée, d’autant que « la consommation d’électricité peut varier dans un rapport de 1 à 2,5 selon la taille et le poids du modèle », souligne l’étude.

Bien qu’une voiture électrique soit moins chère sur l’ensemble de son cycle de vie, l’investissement initial qui doit être fait est encore prohibitif pour de nombreux ménages à faible revenu. Emanuel Macron vient certes d’annoncer une augmentation de la prime environnementale de 6 000 à 7 000 euros pour l’achat de voitures à batterie pour la moitié des ménages les plus pauvres. Mais ce geste reste largement insuffisant pour de nombreux ménages pauvres compte tenu du coût de ces nouveaux véhicules.

A ce titre, « le développement du marché de l’occasion est un enjeu majeur pour l’introduction des véhicules électriques, afin de faciliter leur adoption par le plus grand nombre », formule l’Ademe. L’organisme préconise par exemple des dispositifs permettant de caractériser objectivement l’état de la batterie, clé de la valeur du véhicule, ou de mettre en place une offre de financement destinée au marché de l’occasion.