Technique : Comparatif moteur thermique et moteur électrique

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Peu avant le départ de Kahuna pour le grand nord, nous avons eu l’occasion de le comparer sur l’eau avec un JPK 45 FC à moteur thermique. L’occasion d’une évaluation approfondie des deux moteurs… Instructif.

ON PAPER est alléchant : d’un côté Kahuna, un tout nouveau JPK 45 équipé d’un moteur électrique haut de gamme, de l’autre celui du chantier, presque comme neuf mais propulsé de manière plus traditionnelle par un bon vieille Volvo Penta. Comparons-nous ? Bien sûr, mais ce n’est pas si simple.

AUTONOMIE SÈCHE : 6 HEURES A 5 NŒUDS

Dire qu’avec 30 kW/h de batteries on fournit certes 30 kW (c’est à dire la puissance

maximum des deux moteurs) pendant une heure, mais vous pouvez naviguer plus de six heures à 5 nœuds sans démarrer le groupe électrogène. Qu’avec ce dernier on puisse plutôt naviguer en mode hybride, sans puiser du tout dans les batteries et en consommant un peu moins de gasoil qu’un moteur thermique « direct », ce qui est dérangeant, voire un peu contre-intuitif.

Enfin, il faut envisager l’hydrogénation qui permet de recharger les batteries une fois le bon vent touché en sacrifiant un bon demi-nœud de vitesse, mais sans équipement supplémentaire puisque c’est l’hélice qui fait son boulot… A 8 nœuds réels , l’équipage a mesuré une charge moyenne de 1 100 W sur quatre jours en mode « constant RPM », qui semble être le plus efficace.

Cet aspect de génération d’hydrogène justifie amplement le choix d’un voilier performant comme ce JPK. De manière générale, l’importance de la motorisation électrique augmente avec les qualités nautiques du bateau. Tout simplement parce que les bons voiliers ont besoin de moins de moteur et parce qu’ils aiment gagner du poids ! Sur Kahuna, en plus de l’augmentation de poids du propulseur d’étrave – dont il se passe grâce à ses deux moteurs déportés – il y a aussi 400 litres d’eau en moins pour pouvoir abaisser les planchers et ainsi conserver la hauteur sous barrot malgré le pack batterie au lithium.

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Le bateau était équipé d’un dessalinisateur Aquabase de 60 l/h en compensation. On ne peut pas renoncer à l’autonomie lorsqu’une croisière océanique est prévue… Idem pour la propulsion, et c’est la raison d’être du groupe électrogène haute puissance Fisher-Panda (11 kW) qui offre 120 heures d’autonomie au moteur, et sécurise le système électrique : il faut 1h15 pour recharger le parc de batteries de 30 à 70% (soit 4,2 litres de gasoil).

Plus qu’électrique, il faut donc parler d’un « hybride rechargeable » à propos de ce JPK. Il en va de même pour tous les monocoques ou catamarans à propulsion électrique qui ne peuvent se permettre de sacrifier leur autonomie. Et il fonctionne! Cependant, la lecture de nos tableaux comparatifs suggère plutôt un équilibre pour les thermiques. Le JPK 45 Electric est plus cher, moins puissant et à peine plus léger – c’est clair, du moins sur le papier.

PIVOTER SANS PROPULSEUR D’ÉTRAVE

Mais à bord, l’expérience électrique reste diablement attrayante pour l’expérience. Le silence, bien sûr, la robustesse et la fiabilité du système, pratiquement sans entretien, le couple délivré lors des manœuvres au port… La présence de deux pods décentralisés (Oceanvolt) offre également une maniabilité intéressante.

A Port-Tudy, nous avons pu pivoter sur place en avançant d’un côté, en arrière de l’autre. Mais c’était avec un vent léger. Il est clair qu’avec la brise les miracles ne sont pas à prévoir car les hélices sont beaucoup plus rapprochées que sur un catamaran… Par contre, l’hélice externe est très efficace lors d’un départ en garde. Nous avons également expérimenté le chargement de la voile.

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THERMIQUE VS ÉLECTRIQUE, COMBIEN ÇA COUTE ?

C’est agréable de voir les batteries se remplir d’elles-mêmes, avec seulement quelques vibrations et un demi-nœud de vitesse en moins. Mais attention, même avec un dérapage modéré, seule l’hélice sous le vent s’enclenche : l’autre est trop près de la surface et cale régulièrement. Et au fait, pourquoi pas un seul moteur derrière la limite forestière ?

Volvo Penta D2 75 Ocean Volt SD15

Coût du ou des moteur(s) : 18 000 € HT / Paire de nacelles SD 15 KWh 28 000 € HT