Le secteur des véhicules de taille moyenne est prometteur, mais il existe encore de nombreux freins à leur adoption massive pour décarboner les transports personnels.
Tous les acteurs concernés par la mobilité propre et les modes de transport individuels urbains bas carbone sont très intéressés par toutes les initiatives de ce secteur, fondées sur l’innovation et la praticité. Outre les vélos électriques et les trottinettes électriques, la gamme de véhicules de taille moyenne ne cesse de s’étoffer. Dans le cadre du podcast hebdomadaire Automobile Propre, j’ai échangé avec Aurélien Big, chercheur indépendant sur la transition énergétique des transports et co-auteur d’un dossier de 40 pages sur l’avenir des véhicules de taille moyenne (lien dossier – paiement – disponible sur la page des balados).
L’occasion de constater par vous-même que ce secteur est en pleine mutation, tant par la diversité de l’offre, que par l’ingéniosité des solutions individuelles proposées. L’occasion de s’interroger sur la voie empruntée par les constructeurs automobiles, qui semblent vouloir absolument réitérer le modèle de voiture que l’on connaît depuis plusieurs décennies, en « remplaçant » uniquement l’énergie thermique par l’énergie électrique, sur tous les segments de marché.
Ainsi, les véhicules lourds, luxueux et puissants, s’ils sont essentiellement à usage quotidien non urbain avec des trajets de plusieurs kilomètres, seraient plus adaptés à des véhicules légers, sobres et économes en énergie.
Le dossier « L’avenir des véhicules moyens » résume très bien cette situation : « Près de la moitié des voitures vendues aujourd’hui sont des SUV retrofittés, peu aérodynamiques et lourds. Les véhicules électriques les plus vendus sont aussi les plus lourds. » Quant aux deux-roues motorisés, leur poids a doublé en 60 ans. Tous ces appareils portent désormais pour l’essentiel leur propre poids, même dans les rares cas où ils sont utilisés à pleine capacité. Ce gaspillage colossal ne peut être durable : les bénéfices apportés par l’électrification du parc, qui sont déjà insuffisants pour répondre aux objectifs de réduction de gaz à effet de serre de la France, sont annulés par ce poids excessif. »
Un vélo électrique, limité à 25 km/h ou plus rapide (speed-bike ou speedelec) remplit presque toutes les cases à cet effet pour le transport individuel, tandis qu’un vélo cargo peut répondre aux besoins de ceux qui ont des enfants ou quelques marchandises. le transport.
Mais le VAE, malgré toutes ses qualités et sa praticité, ne couvre pas tous les besoins. Certains sont encore – et seront toujours – réticents à utiliser le vélo, notamment en milieu urbain, pour de multiples raisons dont certaines sont tout à fait compréhensibles et légitimes.
Pour cette partie de la population, il existe donc des alternatives un peu plus « sûres » et plus confortables, les véhicules intermédiaires. De quoi s’agit-il ? En fait, la classification est assez complexe car le secteur est déjà très réglementé et classé en 7 catégories, de L1e (speedelec) à L7e (mini-voitures de type Citroën AMI).
Entre les deux, 5 classes de véhicules parfois un peu difficiles à catégoriser, mais qui répondent chacune à une norme bien définie. Les véhicules à deux roues motorisés, les véhicules à trois et quatre roues (avec espace passagers) appartiennent aux catégories L2e L3e L5e, tandis que les véhicules ultra-légers de moins de 100 kg correspondent à la classe L6e-A, et les poussettes L6e-B.
Ce n’est pas toujours facile à gérer, mais une chose est sûre, comme l’explique le rapport, entre la moto classique et la voiture classique, il y a un gros écart de poids et de puissance que les véhicules de niveau intermédiaire tentent de combler.
Une catégorisation qui, selon les auteurs du rapport, mériterait toutefois d’être précisée, à savoir une segmentation plus poussée entre les véhicules « passifs », ceux qui sont mues exclusivement par un moteur électrique et une batterie sans effort humain, et les véhicules « actifs », c’est-à-dire ceux qui nécessitent de la force musculaire pour bouger (principalement ceux où vous devez pédaler).
Ce manque de lisibilité de l’offre vélomobile est probablement préjudiciable à une plus grande acceptation par le grand public.
Mais ce n’est pas la seule raison. Il existe d’autres obstacles possibles à un transfert massif vers ce mode de déplacement. Nous en avons identifié au moins trois.
Sommaire
La question de l’encombrement et de l’utilisation de l’espace public
Nous avons déjà eu l’occasion de voir que garer un simple VAE n’est pas toujours facile face au risque de vol. De nombreuses entreprises ou espaces de coworking interdisent de garer votre vélo à l’intérieur, à proximité de votre lieu de travail, pour des raisons de sécurité et de circulation. Il est donc impératif d’avoir une solution sécurisée, idéalement un garage à vélos fermé pour garer le vélo pendant les heures d’ouverture. Si c’est déjà compliqué avec un e-bike, que diriez-vous d’un véhicule de taille moyenne à 3 ou 4 roues avec un encombrement presque deux fois moins important qu’une petite citadine ? Où garer une machine comme celle-ci qui ne rentre pas dans un ascenseur, un garage à vélos ou un appartement ? Dans la rue ? Mais où? Sur le trottoir, sur la route, dans un endroit réservé aux voitures ? On en parle peu, mais la question du stockage de ces machines se posera avec acuité dans un avenir relativement proche.
La question de la sécurité
En fonction du poids, de la puissance et de la taille, certains véhicules moyens sont autorisés à emprunter les pistes cyclables et les voies. Mais là aussi, la question de la cohabitation – et donc de la sécurité – avec les autres usagers se pose, du fait de leur encombrement. Certaines sections des pistes cyclables sont déjà assez difficiles à parcourir à vélo, que diriez-vous d’un vélomobile de 50 à 100 kg sur trois ou quatre roues ? Un autre point de sécurité est de rouler sur une route partagée par les voitures. Tant l’agilité du vélo que l’encombrement limité du VAE permettent de sortir rapidement de certaines situations délicates, comme un quadricycle moyen limité à 25 km/h avec deux personnes sur une grande avenue à fort trafic peut être particulièrement dangereux.
La question du prix
C’est peut-être – et c’est souvent le cas – une question clé car elle touche directement le portefeuille. Après la sortie de notre podcast, j’ai reçu plusieurs commentaires par e-mail, dont un qui mentionnait un sujet que nous n’avions pas abordé dans l’interview car ce n’était pas l’objet du rapport, à savoir la tarification. Et là aussi, il y a encore de la marge avant que les véhicules intermédiaires ne se généralisent, comme l’indique cet auditeur, à qui j’ai repris quelques éléments de son argumentaire en entier avec son autorité :
J’ajouterais à cela un véhicule assez emblématique puisqu’il est régulièrement dans les médias et dans les salons spécialisés, à tel point qu’il commence à tourner à la blague puisque les précommandes sont ouvertes depuis plus d’un an pour la production qui doit démarrer au printemps 2022, Frikar de Podbike, que j’ai eu l’occasion de tester au salon EVS35 à Oslo en juillet dernier. Difficile d’avoir un prix officiel sur le site du constructeur (ce qui est malheureusement trop courant avec ce type de projet), mais on sait qu’il devrait osciller entre 7 000 et 10 000 euros. Produit très attractif mais trop cher.
Ou en tout cas trop cher si on le met dans la perspective d’un remplacement de vélo. Moins cher s’il s’agit du remplacement d’une autre voiture (voire d’une seule voiture), mais dans ce cas une capacité et une autonomie bien plus limitées que les Citroën AMI, Microlino ou Silence SO4.
En conclusion
Alors que peut-on conclure de tout cela ? Que le secteur grandissant des véhicules de taille moyenne représente une opportunité extraordinaire pour remplacer la voiture traditionnelle dans un usage urbain tout en conservant une partie de son confort et de sa protection, mais qu’il faudra encore faire évoluer les mentalités et les infrastructures pour que toutes ces petites choses cohabitent sereinement dans l’espace public. Autoroute. Et les prix baissent sensiblement.